🦌 Les Trains Se Croisent En Gare De Voie Unique Sur

Du16 au 18 mai 2019, la gare de Limoges-Bénédictins célèbre ses 90 ans. de 22 h 30 à 00 h 30, spectacle de lumière projeté en boucle par session de huit minutes, sur le campanile de la

Sousune chaleur avoisinant les 42 °C, l’animateur Philippe Gougler a pris, en Mauritanie, un train unique au monde : long de près de 2,5 km, il transporte des gens, des biens, des animaux

Publié le 7 juil. 2022 à 1100Mis à jour le 7 juil. 2022 à 1101Les grands chassés-croisés d'été s'annoncent bien sur les quais de la gare Lyon Part-Dieu, avec la douzième voie mise en service le 6 juin. Les grands travaux ne sont pas pour autant terminés sur et sous le parvis, où le chantier de modernisation se poursuit pour doubler la surface d'accueil des côté voies, c'est - presque - terminé. Des aménagements complémentaires doivent permettre la circulation ferroviaire dans les deux sens sur les voies K et L et la création de six nouveaux accès piétons par l'avenue jour, 700 trains traversent la première gare européenne de correspondances, épicentre des mobilités ferroviaires autour de Lyon. voyageurs la fréquentent quotidiennement alors qu'elle avait été dimensionnée, à l'origine, pour millions d'eurosCette voie L de 800 mètres de long, à l'est de la voie K, permettra de décongestionner la gare et, au-delà, de fluidifier le trafic ferroviaire et d'améliorer la ponctualité tout autour de Lyon. Le plateau de voies a été élargi, tout comme les ouvrages d'art qui les soutiennent rue Bonnel, Pompidou, Paul Bert et Félix Faure. Soit 87 millions d'euros de travaux, financés par l'Etat, SNCF Réseau, l'Union Européenne et la Région son président Laurent Wauquiez, cette nouvelle voie L est la pierre angulaire du futur RER lyonnais, l'un des projets d'avenir les plus importants pour notre territoire ». Le projet vise un cadencement des trains locaux toutes les 15 minutes sur des horaires étendus de 5 heures à 23 heures, avec un titre de transport unique pour tous les transports collectifs au sein de la de merCe serpent de mer est empêtré depuis des années dans les complexités du noeud ferroviaire lyonnais trains quotidiens, dont 50 % de TGV nationaux -, et les rivalités politiques . La Région a les compétences, là où la Métropole de Lyon a les président du Grand Lyon, Bruno Bernard, lassé d'attendre, avait écrit à Laurent Wauquiez le 24 mars une série de propositions dans une perspective constructive, pour organiser rapidement une rencontre et définir un calendrier de travail ». Elle a eu lieu de 13 juin, peu après l' affronter la montée des incertitudes ?Inflation, hausse des taux d’intérêt, Ukraine et maintenant incertitude politique, les chocs se multiplient. Pour évoluer dans un environnement de plus en plus complexe, l’expertise de la rédaction des Echos est précieuse. Chaque jour, nos enquêtes, analyses, chroniques et édito accompagnent nos abonnés, les aident à comprendre les changements qui transforment notre monde et les préparent à prendre les meilleures découvre les offres

Eneffet, voyager en train, c’est se détacher de nombreuses préoccupations liées au voyage en bus ou en voiture. Plus besoin de se soucier des péages, du tarif de l’essence, ou de stresser pour savoir où l’on garera sa voiture à destination. Le train apporte à la fois confort d’organisation et liberté à l’heure de voyager. LE CHEMIN DE FER Page extraite de l'album GIVERNY AUTREFOIS _______________________________________ Texte d'André Buffet et Jean-Michel PeersPhotographie et mise en page de Jean-Michel Peers Cartes postales de la Terra Foundation for American Art excepté Fourges et Vernonnet Photographie de Madame Aulnette et Adolphine collection Roland Sorin Locomotive au hameau de Falaise photo de 1969, collection famille Suzé Documents et toile relatifs à Fourges, de Mr et Mme Dufils Photo de Graziana Marinello, de Jacqueline Marinello Gare de Vernonnet et coupure de presse, de Jocelyne Legendre "Vernon et sa Région" __________________ CONSTRUCTION de la ligne de CHEMIN de FER de GISORS à VERNON Cette section ferroviaire, dite d'intérêt local, était reliée à la ligne Paris-Rouen, inaugurée 26 ans plus tôt, en 1843. La jonction se faisait en gare de Vernon 1870 Les travaux du tronçon GISORS - VERNONNET commençent en 1865. La mise en service a lieu en 1869. Cette ligne passe par Giverny, dernier arrêt avant d'arriver à Vernonnet. Pour continuer jusqu'à VERNON, on franchit la Seine à hauteur de l'Hôtel de France, face à la route qui monte vers le quartier de Bizy. Le train traverse le fleuve sur un pont métallique inauguré en 1870. En 1878, on inaugure le tronçon suivant, de VERNON à PACY-sur-EURE. Cette nouvelle voie longe la forêt sur les hauteurs du val d'Aconville. Il fallait des ouvrages pour le franchissement en hauteur des chemins montant vers la forêt. Il en reste encore des vestiges, comme ici, au bout du chemin du Petit Val. Une voie unique passait quelque 10 mètres au dessus du chemin Les quarante kilomètres qui séparent Gisors de Vernonnet sont jalonnés de nombreux ponts, gares et passages à niveau. Les localités desservies sont prospères agriculture et élevage de la plaine du Vexin Français, et industries des villes de la vallée d'Epte. La voie est unique. Le trafic est néanmoins important, car, avec l'essor des industries du début du siècle, le transport des matières volumineuses ou denses fait privilégier le rail à la route. Les voyageurs trouvent enfin le moyen de rencontrer d'autres horizons à moindre frais et presque rapidement! Il faut se rappeler qu'à cette époque, on ne voyageait qu'à pied, à vélo, ou en voiture à cheval. Le PARCOURS De Vernon à Gisors, le trajet dure de 1,00h à 2,30h, suivant le n° du train. Le cinquième arrêt est à Fourges où, comme à Giverny, il n'y a qu'une halte. Les gardes-barrières des petites gares étaient souvent des femmes, qui vendaient aussi les titres de transport au guichet de la gare. C'est le cas ici à Fourges, comme c'était le cas également à Giverny. voir en fin de page Le train est un sujet qui intéresse les peintres. Ce tableau n'a jamais quitté la gare de Fourges, même après sa fermeture et sa cession à une famille qui en a fait son domicile maintenant. Les trains omnibus ne se croisent qu'aux grandes gares, comme celle de Gasny. La traction est évidemment à la vapeur, le combustible est bien naturellement le charbon. Trois convois cheminent aller-retour, chaque jour, sur la ligne. Ils transportent souvent des marchandises et des voyageurs. Ce sont les "Chemins de Fer de l'Eure" qui exploitent la ligne depuis l'origine. En 1892 la "Compagnie de l'Ouest" assure la relève. La traction est assurée par des locomotives 120T et 030T. Ce sont des machines-tenders, comme celle-ci, en gare de Gasny. Le parcours en campagne herbue et boisée, à deux pas de Giverny, pouvait réserver des surprises presse locale, date inconnue Pauvres lapins ! Ci-dessous, la locomotive dans le dernier tronçon de son parcours Gisors-Vernonnet. Ayant quitté Giverny, le convoi longe la colline crayeuse de Vernonnet avant d'arriver en gare. La gare de VERNONNET était le terminus de ce tronçon, avant la mise en service du deuxième tronçon vers Pacy-sur-Eure en 1878. Le train arrive de la gauche La TRAVERSÉE de GIVERNY Au retour, le premier passage à niveau de Giverny est celui de Manitaux. On le traverse pour accéder à la "Ferme Boyer", d'un côté, et à la ferme de la Grande Ile dans les Ajoux, de l'autre côté. Un panneau émaillé indiquant "PRENEZ GARDE AUX TRAINS" invite l'usager à traverser avec prudence, ce passage à niveau n'étant pas gardé. Un peu plus loin, à l'approche de la route, les chauffeurs de locomotives signalent leur présence. La barrière s'abaisse alors pour fermer le passage. Elle est commandée par le garde-barrière au moyen d'un système de câbles. La maison du garde-barrière se situait au "petit pré", à l'entrée du "Bout de Giverny", près de ce qui fut une station-service jusqu'en 2000. Sur cette carte postale des inondations de 1910, on retrouve la maison du garde-barrière et la voie ferrée. Le prochain ouvrage la "Grande Arche" est dans le dos du photographe. Le train franchissait ensuite le "ru communal", "petit ru" ou "ru de Giverny" une première fois au pont de la Grande Arche pour passer sur la rive gauche. Un kilomètre plus loin, il revient sur la rive droite au pont de la "Petite Arche" pour y rester jusqu'à la sortie du village. Ci-dessous, au delà de l'église, à la hauteur du quartier des "Grands Jardins" Ci-dessous, à hauteur du Moulin des Chennevières. Au fond, le moulin des Chennevières et sa dépendance. Le chien semble avoir choisi de remonter vers le village par la rue des Corbichons rue du Colombier En 2000, même lieu sous une fine neige. La route a remplacé le rail. Le lierre a envahi le toit et embrassé la cheminée. Avec ce vieux rouleau compresseur, on pourrait s'y croire encore. Dans les années 50, seul le train de marchandises était encore en service et la voie était peu fréquentée. Les trains ont toujours fasciné les enfants, c'était donc l'occasion pour Santina Marinello de faire cette amusante photo de sa fille Graziana, assise fièrement sur la voie, sous les yeux du moulin des Chennevières ! Quelques centaines de mètres plus loin, nous sommes pratiquement au droit de la ruelle de l'Amsicourt, le long du jardin de Monet. Ce passage permettait d'accéder à la plaine des Ajoux pour mettre les vaches au vert. Cette traversée de la voie ferrée se trouvait à la limite entre le jardin d'eau et l'ancienne peupleraie des Ajoux. Au lieu des quelques trains quotidiens et les promeneurs du chemin à gauche de la voie ferrée, c'est aujourd'hui une moyenne de 8000 véhicules par jour qui circulent entre les deux jardins les plus visités de Normandie. Avant d'arriver à la gare de Giverny-Limetz, le train passe derrière le lavoir de Cossy. On le voit bien depuis le pont de Limetz d'où cette photo a été prise . La gare est à une centaine de mètres derrière le photographe. A droite, le lavoir, et à gauche, le moulin de Cossy. Faut-il préciser que c'est l'Epte qui sépare les deux... _______________________ LES RELATIONS ENTRE LA COMPAGNIE ET LES MUNICIPALITÉS L'étude du tracé, l'implantation des gares et des ouvrages de toute nature, sont proposés aux municipalités pour avis. Ainsi, le projet de tracé de la ligne impose à la Compagnie une modification de tracé du "Chemin d'Intérêt Commun de Vernon à Gisors", appelé aussi "Chemin du Roy". Le 14 mai 1866, le maire propose à la Compagnie de rétablir ce chemin au milieu du village plutôt que le long de la ligne projetée. Malgré les bonnes raisons avancées par le maire, la Compagnie refuse. De même le 9 juin 1868, pour ce qui concerne la halte projetée à Giverny, on considère en mairie que l'intérêt du pays demande qu'elle soit placée à l'endroit où la rue des Corbichons rue du Colombier traverse le chemin de grande communication près du "Petit Moulin" Moulin des Chennevières. Là encore, la Compagnie du Chemin de Fer n'a pas retenu l'observation du maire. Dommage, car cela aurait intéressé CLAUDE MONET, pour qui la gare projetée était trop loin de son jardin. C'est ainsi que le peintre prendra l'habitude d'arrêter le convoi par un geste de la main, au bas de sa propriété, pour se rendre en ville ! Heureusement, à l'emprise des installations sur le territoire communal, correspond une indemnité octroyée par messieurs Claverie et Desroches, concessionnaires du Chemin de Fer, qui "proposent une offre de 4000 francs, pour 65 ares, pour cause de dépréciation ou en raison des plantations existant sur les terrains à acquérir" délibération du 15 juillet 1868. ___________ La GARE de GIVERNY-LIMETZ C'est du pont figurant sur cette carte que fut prise la photo où l'on voit le passage du train. On remarque à gauche la locomotive à hauteur de la gare. Madame Aulnette est depuis très longtemps la préposée à la distribution des billets, et la responsable de la barrière du pont de Limetz. On la voit ici devant l'entrée. Assise sur le banc, Adolphine, repasseuse attitrée de Claude Monet, arrière-grand-mère de Jocelyne Lecanu, à qui nous devons ce document de famille. Le passage à niveau est équipé de barrières à pousser pour les véhicules, et d'un portillon pour les piétons. Il en coûte 5 sous 25cts pour se rendre de Giverny à Vernonnet. "Le 15 novembre 1896 des remerciements sont adressés à Claude Monet pour un don de 210 francs destiné à l'acquisition d'une bascule pour peser les bagages à la gare".cf. A Picard Les délaissés de la route et de la voie ferrée sont livrés en pâture à ce magnifique lapin. L'herbe y est grasse et drue. Sa prison grillagée est sa demeure. Il ne manque que la liberté pour rendre ce mammifère heureux! __________________________________ Le DERNIER TRAIN En 1939, le 1er juillet, le dernier train-voyageur parcourt les derniers soixante kilomètres du réseau. Il ne restait plus que les trains de marchandises, encore utiles pour l'industrie de la vallée d'Epte. Le 15 novembre 1965, les installations sont désaffectées et plus tard démontées de Vernonnet à Bray-Lu. Au hameau de Falaise, le dernier train s'arrêta en face de la ferme, pour permettre à la famille Suzé d'en garder un souvenir, avec René Suzé sur la locomotive. date au dos, mars 1969, coll. Suzé Le dernier tronçon en service Bray-Lu usine de la "Vieille Montagne" - Gisors fonctionne encore au début des années 1980 avec la traction diesel pour le transport des marchandises. ________________________________ La GARE ... Une nouvelle vie Avec l'arrêt du service ferroviaire, l'occasion est toute trouvée pour créer une nouvelle salle des fêtes qui remplacera le bâtiment vétuste voisin de la mairie. Sous l'impulsion de François Lamy, alors maire, on agrandit le bâtiment existant. Le site ne manque pas de charme, avec l'Epte en bordure et la possibilité d'aménager une pelouse et un terrain de boules. Il y a de la place pour se garer. L'inauguration a lieu le 8 décembre 1986 en présence des officiels de la région. Au centre, de dr. François Lamy écharpe de maire, Jean Jolivet, Henri Collard président du Conseil Régional de l'Eure, puis, en retrait, Jean-Claude Asphe maire de Vernon _______________________________ Voir l'ouvrage de Monsieur Roger Dordet "Histoire de la Ville de Vernon" les transports - le commerce. Le sujet, très documenté, est traité avec maîtrise. _______________________________________ Retour en Page d'Accueil POUR NOUS ECRIRE... Des commentaires? des suggestions, des photos, des témoignages ou anecdotes...? Merci de nous écrire dans la zone de texte en bas de page. Pour nous permettre de vous répondre, indiquez vos noms et e-mail. Cochez "private comment", si vous voulez que votre message ne soit visible que de l'administrateur du site. Pour envoyer, cliquez sur "Add Comment". Nous prendrons contact avec vous par mail. © 2010-2022 GIVERNY AUTREFOIS - Reproduction interdite sans accord écrit des auteurs All rights reserved - Tous droits réservés

En1969, avec ses embranchements, la gare de Montbéliard reçoit 502 000 t. de marchandises et en expédie plus de 520 000 alors que plus de 450 000 voyageurs au total y sont dénombrés. Parfois, des pointes de 400 à 500 voyageurs par train ( trains LS des samedis, 2832 les DF, SM lors des grands départs, etc.)

11 juillet 2006 2 11 /07 /juillet /2006 0000 Le North Yorkshire Moors Railway NYMR exploite une ligne à voie normale entre Pickering et Grosmont reliquat d’un vaste réseau dans le nord est de l’Angleterre . La création du réseau date de l’origine du chemin de fer en 1830 pour favoriser les échanges entre Whitby près de Newcastle sur la côte et l’intérieur, Pickering fut atteint en 1836. la ligne ferma au trafic voyageurs le 6 mars 1965 puis au transport du charbon en 1966. Le NYMR possède en propre ou en dépôt un certain nombre de locos vapeur et diesel ainsi que des engins de levage et d’entretien des voies Trois petites gares rurales se trouvent sur le trajet ,ici Goathland avec sa manche à eau. Les trains sur la ligne qui est à voie unique se croisent dans ces gares Poste d’aiguillage de la gare Levisham Arrivée du train en gare de Pickering tiré par la 825 Class K1 type 2-6-0 130 une southern railway schools » class 4-4-0 “REPTON” 30926 loco type Mallard class A4 4-6-2 231 75029-BR Class 4MT 4-6-0 230 825 SOUTHERN RAILWAY Class S15 4-6-0 230 Class 50 50027 LION» Après le voyage le nettoyage de la 825 locotracteur D2207 locotracteur de manœuvre 0-4-0 DH N°1 Diesel Class 25s D7628 sur le dépot de Grosmont un class 55 diesel. diesel class55 deltic 55019 Royal HighlandFusiller» Published by brestminirail - dans Reportages

Ilpasse en gare d’Écommoy. Il y croise un TER qui est en train de quitter la gare après l’avoir desservie. Le conducteur du train vide donne plusieurs coups de sifflet. À l’arrière du TER, un groupe de trois personnes traverse les voies sur le passage planchéié de la gare. Le conducteur du train vide, les apercevant, actionne le

Cette semaine Parigo vous emmène à la découverte de la gare de Juvisy-sur-Orge, de son histoire assez unique mais aussi de son exploitation actuelle près de 1200 trains y passent chaque jour, et pas seulement des RER D et RER C. C’est la plus grande gare de France après les gares parisiennes ! Et oui, la gare de Juvisy-sur-Orge en Essonne est bien la plus grande gare de France en dehors de la capitale ! Pourtant son accès reste délicat d’où l’idée de la desservir par le T7, un projet qui pourrait, peut-être, bientôt aboutir après 10 ans de blocage la municipalité de Juvisy n’y est plus totalement opposée. Située à 20 km au sud de Paris, au croisement des réseaux venus de la gare de Lyon et de la gare d’Austerlitz, Juvisy est un lieu stratégique pour la SNCF. Et ça ne date pas d’hier ! Il y a un siècle, elle était même considérée comme la plus grande gare au Monde. Grandes lignes, Fret, RER D , RER C … Juvisy voit passer sur ses voies 1 train par minute. Un ballet qui nécessite une coordination sans faille. Reportage en coulisses. Chaque jour, près de 70 000 personnes se croisent sur ses quais la gare a d’ailleurs été totalement repensée ces dernières années. Il aura fallu 5 ans de travaux pour lui donner une seconde jeunesse. Et pour fêter ça, elle va bientôt accueillir les OUIGO classics, une aubaine pour le nord Essonne. Entretien avec David Brainville, directeur d’établissement des gares Sud du RER C. durée de la vidéo 01min 47 Parigo, Juvisy • ©F3PIDF Enfin, nous faisons le point sur l’arrivée tant attendue du T7 en gare de Juvisy. Le prolongement depuis Athis-Mons est au point mort depuis près de 10 ans. Île-de-France Mobilités vise désormais une mise en service en 2027 mais, la maire de Juvisy, Lamia Bensarsa Reda, estime qu’il reste encore de trop nombreux points de désaccord. durée de la vidéo 02min 18 Parigo-Juvisy • ©F3PIDF Retrouvez Parigo le samedi à 12 heures 05 après le JT sur France 3 Paris-Île-de-France.

Dès1913, le premier train du matin se remplit des guides et des alpinistes partant faire l'ascension du Mont-Blanc par la voie royale. Les autres trains de la journée amènent des flots de touristes plus contemplatifs venus admirer le glacier de Bionnassay. Touristes et alpinistes cohabitent dans les trains qui rejoignent la vallée en fin d

Épisode 331 – Sur près de 1000 m², le Musée du cheminot vous invite à découvrir l’histoire du chemin de fer et les métiers du monde ferroviaire à travers une collection exceptionnelle. Une étape incontournable qui ravira autant le grand public que les ferroviphiles avertis. La commune rurale d’Ambérieu-en-Bugey Ain, village de 2472 âmes, ancestralement de tradition agricole, a vécu une importante transition avec l’arrivée du chemin de fer en 1856. Cette année, la Compagnie du PLM Paris à Lyon et la Méditerranée s’implante sur ce territoire stratégique idéalement situé entre Lyon et Bourg-en-Bresse, ainsi que la Suisse et l’Italie via Culoz. A son apogée en 1930, le PLM embauche 2150 cheminots. Avec les familles de ces personnels, la démographie locale progresse alors à 6794 habitants. Photo 2723 La salle de la signalisation, musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Une poignée de bénévoles passionnés Cette épopée ferroviaire méritait d’être retracée et transmise aux générations suivantes. C’est ainsi qu’est né, en octobre 1987, le Musée du cheminot grâce à un groupe de passionnés, tous professionnels du ferroviaire. Rapidement, face à l’exiguïté des locaux, et avec le soutien de l’édile, l’association déménage dans le local actuel, bien plus vaste. 35 ans plus tard, le musée dispose d’un patrimoine exceptionnel de plusieurs milliers de pièces réparties sur trois niveaux. Photo 2724 La façade du musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Rez-de-chaussée la salle de la technique Le musée est agencé par thématiques il met en valeur les techniques, la vie sociale et l’histoire. Dès l’entrée, vous êtes plongé dans l’ambiance ferroviaire avec un guichet de vente de billets. Cette reconstitution n’est que factice puisque la vraie billetterie se trouve dans la grande salle du rez-de-chaussée. Une immense pièce dédiée aux aspects techniques du monde ferroviaire. Photo 2725 La billetterie factice du musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Dans cet espace, de nombreuses reproductions de cabines de conduite permettent au visiteur de mieux comprendre le fonctionnement des engins de traction, des locomotives à vapeur aux motrices les plus récentes. Les reconstitutions des machines à vapeurs en particulier ont été réalisées avec le concours des jeunes générations grâce au lycée d’enseignement professionnel d’Ambérieu. Le résultat est d’une époustouflante réalité comme en témoignent les images puisque toutes les pièces sont d’origine à l’exception des tuyauteries reproduites à l’identique. Le chauffeur et le conducteur formaient une équipe presque indissociable de leur locomotive au point qu’ils passaient plus de temps ensemble qu’avec leur épouse respective. Autant dire que les conditions de travail étaient rudes et les horaires pénibles. Photos 2726 à 2728 Reproductions de cabines de locomotives. 141C à cabine ouverte, 141R à cabine fermée et BB25200. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Les métiers du chemin de fer L’aspect technique permet aussi de découvrir les innombrables métiers du chemin de fer, pour beaucoup aujourd’hui disparus tel le lampiste qui devait recharger et préparer les disques, feux et lanternes des trains d’antan, avant l’arrivée de l’électricité. La collection présente des lampes de la création du PLM aux feux les plus récents de la SNCF. Photos 2729 La lampisterie. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source On trouve par ailleurs des objets moins connus comme cette bouilloire destinée aux clients de la 1ère classe. Ancêtres du chauffage, ces bouilloires furent d’abord chargées au charbon avant d’être remplies d’eau bouillante. On imagine le travail nécessaire pour préparer ces objets de confort pour chaque compartiment. Photo 2730 Au premier plan, une bouilloire pour compartiment de 1ère classe, sur l’étagère, à gauche, une bouilloire à charbon, à droite une bouilloire à eau chaude. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Qui dit mécanique, implique ateliers. La SNCF disposait de nombreux corps de métiers pour entretenir et réparer ses matériels et infrastructures. Elle disposait même de ses écoles d’apprentis. Photos 2731 à 2733 L’atelier et la salle des apprentis. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source L’arrivée de l’électricité L’électrification des lignes de chemin de fer a profondément changé le métier du machiniste. Désormais seul dans sa cabine, le métier était également moins usant. En France, le premier système électrique fut imposé par l’autorité militaire avec du 1500 V continu. Le PLM fut ainsi équipé de ce système. En Maurienne, la caténaire fut remplacée par le 3ème rail, sur le principe du métro parisien ou du Train jaune dans les Pyrénées. Photo 2734 Electrification du réseau Sud-Est par troisième rail en 1500 v continu, entre Chambéry et Modane. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Mais ce courant, qui nécessitait résistances et contacteurs pour placer les moteurs en parallèle ou en série nécessitait une attention de tous les instants pour les machinistes. Le 25 000 V alternatif est ensuite venu remplacer le 1500 v continu. Plus facile d’utilisation surtout depuis que les machines sont gérées par des semi-conducteurs. Photo 2735 Patrick Bernard, notre guide, nous explique les particularités et le fonctionnement des pantographes. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source La signalisation Faire circuler autant de trains nécessite une signalisation complexe. Avant la prédominance de l’informatique, les signaux et itinéraires étaient gérés par des systèmes mécaniques puis électromécaniques. Le musée dispose de très belles pièces de ces anciens postes, dont une partie du poste de Lyon-Guillotière et le poste d’itinéraires entre Blaisy-bas et Dijon Poste1. Ce poste d’itinéraires permettait les dépassements sur des installation permanente de contre-sens. L’exemple le plus connu du public étant les trains hivernaux partant de Paris vers les stations alpines. Les usagers partaient en trains couchettes alors que leur voiture partait sur des trains auto. Le second, roulant moins vite, quittait Paris plus tôt que le premier mais se faisait dépasser durant le trajet. Ce système permettait également le dépassement des trains de marchandises. Photos 2736 à 2738 La signalisation. Principaux signaux SNCF, partie du poste de Lyon-Guillotière et poste d’itinéraires de Blaisy-bas à Dijon Poste 1. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source La voie Depuis la création du chemin de fer, c’est un point qui a peu changé la voie., constituée de rails posés sur des traverses elles-mêmes insérées dans un lit de ballast. Si le principe a peu évolué, les normes et les matières ont malgré tout été modernisées. Les traverses du premier train français étaient à base de pierres. Puis sont apparues les traverses en bois, en métal et maintenant en béton. C’est surtout la mécanisation des travaux qui a bouleversé les métiers. Alors qu’auparavant presque toutes les étapes étaient manuelles, grosses pourvoyeuses de main d’œuvre et très chronophages, ce sont aujourd’hui des trains complets entièrement automatisés qui assurent les renouvellement des voies. Photos 2739 & 2740 La signalisation. Les dés de pierre servant de traverse sur la première ligne de chemin de fer en France entre Andrézieux et Saint-Etienne en 1830. Métiers et outils pour la pose de la voie. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Des cabines, encore des cabines Toujours au rez-de-chaussée, une partie de la salle est dédiée aux cabines d’engins plus récents. Si ces engins diésels et électriques étaient d’une utilisation moins pénible que sur leurs ancêtres à vapeur, certains véhicules n’étaient toutefois pas très confortables comme le poste de conduite exigu de l’autorail X 2800. La BB 9600 était nettement plus spacieuse. Photos 2741 & 2742 Cabine de l’autorail X 2800 et de la BB 9600. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Le musée possède également la reproduction d’une cabine de TGV 1ère génération, pièce qui permet à notre guide d’évoquer les spécificités de la grande vitesse. Le triage des wagons marchandises Ambérieu fût un important centre de triage à l’époque où le trafic marchandise transitait principalement par le rail. Ces opérations nécessitaient des faisceaux de voies importants sur lesquels les wagons étaient dispatchés selon leur destination. Les trains entrants étaient passés par une butte puis les wagons dérivaient par la gravité sur les voies sélectionnées. Un poste d’aiguillage dédié était affecté à ces opérations de tri. Photo 2743 Poste d’aiguillage d’une gare de triage. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Comme la longueur des voies de réception diminuait au fur et à mesure des opérations, et compte-tenu que tous les wagons n’avaient pas la même masse, les wagons devaient être freinés. D’abord manuelle à l’aide de taquets, l’opération était d’une grande dangerosité pour l’opérateur. Des freins mécaniques furent ensuite installés sur les voies. À Ambérieu, il fut même testé un système de chariot incorporé dans la voie. Ce dernier système ne s’est pas montré convaincant car trop complexe à entretenir. Photo 2744 Système de freinage d’une voie de triage. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source La boite noire des triages Objet curieux parmi de nombreux autres la boite noire des wagons marchandises. Lorsque des clients faisaient état de marchandises avariées lors des transports et que cette réclamation était trop répétitive, des agents secrets » plaçaient une boite noire dans certains wagons à l’insu des personnels. Cette petite mais lourde boite, vissée aux planchers en bois, munie d’une bande horodatée, permettait de savoir si le wagon avait été victime de chocs intempestifs et à quel moment. Et donc en quel lieu. Le personnel trop négligent était alors rappelé à l’ordre. La boite noire était donc la bête noire des trieurs. Photo 2745 Boite noire pour wagon de marchandise SNCF. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source La vie sociale Le second étage du musée est plus axé sur l’aspect humain du monde ferroviaire. Du fonctionnement d’une gare, au service médical en passant par le foyer des roulants, cette partie de la visite place le cheminot au cœur du métier. Et l’on se rend compte que la vie cheminote, encore à une époque relativement récente, était parfois bien rude. Avec des horaires décalés, les tractionnaires dormaient dans des chambrées de 40 lits. Autant dire que le sommeil était léger et de courte durée. Et à l’époque de la vapeur, il ne fallait pas se tromper de lit ! En effet, le chauffeur celui qui préparait la machine, dormait coté porte et était réveillé deux heures avant le mécanicien. L’agent en charge de réveiller les équipages réveillait donc en premier ceux près de la porte. Photos 2746 & 2747 Dortoir et cuisine au foyer des roulants SNCF. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Le service médical de la SNCF était l’un des points forts de l’entreprise. Très complet, il suivait de près l’état de santé des cheminots. Pour des raisons évidentes de sécurité bien-sûr, mais aussi pour contribuer à l’ordre social dans la fonction publique de l’époque qui comptait alors près d’un demi-million d’employés et d’ouvriers ainsi que leurs familles. Un employé en bonne santé est un employé moins revendicatif. Photos 2748 à 2749 Service médical SNCF. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source A l’étage toujours, est présenté le bureau du chef de gare et les services administratifs. On note la présence de la pendule-mère, appareil qui permettait d’aligner les pendules des gares à l’heure de Paris. C’est en effet le train qui a permis d’uniformiser l’heure en France, puisqu’auparavant chaque région avait son heure… solaire. Photos 2750 & 2751 Bureau d’un chef de gare SNCF et bureau administratif avec la pendule-mère colonne à droite. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source La seconde partie de la salle est plus consacrée à des iconographies et à l’exposition d’objets en tous genres une belle collection de casquettes internationales, des objets d’usage collectif cendriers, sécurité incendie, lanternes.. ou individuel clefs, sifflets,... Le musée retrace également le rôle du chemin de fer lors de la Seconde Guerre mondiale et les actions de la Résistance-fer. Un panneau est consacré à l’histoire du musée et ses fondateurs. Photos 2752 à 2757 Différentes collections. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Un peu de modélisme Même si ce n’est pas la vocation première du Musée du cheminot, le 3ème étage regroupe quelques pièces de modélisme ferroviaire. On y trouve une reproduction de la gare d’Ambérieu-en-Bugey en Ho et même un petit réseau de démonstration dans le style réseau des années 70/80…. en 3 rails Märklin Ho. Photos 2758 à 2760 Réseau Märklin Ho et reproduction de la gare d’Ambérieu-en-Bugey en Ho. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source En conclusion Le Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey Ain est un lieu à ne surtout pas manquer. Il dispose d’un patrimoine ferroviaire exceptionnel qui retiendra l’attention de tout ferroviphile averti mais aussi d’un plus large public. Photo 2761 Rond-point de la D1504 et la D77A à Ambérieu-en-Bugey. Source Je n’ai qu’un seul et unique regret la petite boutique à l’accueil ne vend quasiment que des livres et cartes postales que l’on trouve facilement ailleurs. Hormis un coupon de rail de la ligne Ambérieu / Cerdon livré avec certificat d’authenticité, je n’ai vu aucun objet réellement typique de ce musée. Il y aurait peut-être là une piste à explorer pour proposer des objets ferroviaires. Je pense en particulier à une collaboration avec nos artisans français qui reproduisent, par exemple, des plaques ou panneaux ferroviaires. Remerciements particuliers à Monsieur Patrick Bernard, tractionnaire retraité, qui m’a servi de guide lors de cette visite très documentée. Emmanuel Infos pratiques • Le musée est ouvert toute l’année, les samedi et dimanche de 14h00 à 18h00 En plus pendant les vacances scolaires de la zone A Du mardi au dimanche, de 14h00 à 18h00 Fermé les lundi et jours fériés • Tarif individuel 4€ • tarif groupe 3€/personne pour groupe supérieur à 10 personnes. • Visite guidée et commentée par les bénévoles, tous issus du monde ferroviaire • La visite est très dense et dure quatre heures. Il est nécessaire d’arriver dès l’ouverture pour profiter pleinement de la visite guidée. • Parking devant le musée • PMR / UFR accès possible au vaste rez-de-chaussée mais pas aux étages Pas d’ascenseur • Boutique Petite boutique à l’accueil vendant presque uniquement des livres. Site officiel du Musée du Cheminot Photo 2762 Passage à niveau à barrières à rideau à Chazey Bons, D1504 D31J. Source Idée d’hébergement Si votre visite à Ambérieu nécessite un hébergement, je vous recommande le Logis-Hôtel l’Auberge d’Aranc située à 25 Km. Photo 2763 L’auberge d’Aranc, 7 rue du 7 févier 1944 à Aranc 01110. Source Vous y bénéficierez d’un accueil aimable, de chambres confortables, d’une cuisine familiale et d’un cadre très reposant. Site de l’Auberge d’Aranc Je remercie mon épouse qui nous a organisés cette escapade improvisée à Ambérieu-en-Bugey sur le chemin du retour de vacances, complètement à l’arrach’

sGcu. 264 3 173 34 371 360 408 141 13

les trains se croisent en gare de voie unique sur